ありがとうございます。
つまり、基準を超えると一律に検挙される、二層構造といいますか、それよりは上で、それ以下であっても実質の要件を見て判断されるということを理解できました。
ここからちょっと、少し変わって、実車の問題に入りたいと思います。
というのは、私は、先日、タイヤメーカーといいますか、タイヤの方とお話をしていたときに、この問題についてちょっと気になった点がありましたので、質問の七の部分に八を内包させましたので、八は省略させていただきたいというふうに思います。
質問に入りたいと思いますが、タイヤメーカーの各社は、速度記号、いわゆるスピードシンボル、スピードレンジと言ったりもしますけれども、共通して、規定の条件で負荷された状態においてそのタイヤが走行可能な最高速度を示すものが書かれています。
タイヤの側面に書かれている数字とかアルファベットとかのところがございますけれども、ブリヂストンは、ロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において走行可能な最高速度を記号によって表したものと説明しております。また、ダンロップは、規定の条件下でそのタイヤが走行できる最高速度と説明しています。ミシュランは、さらに、タイヤの許容速度内であってもドライバーは法定速度を守らなければならないというふうに明記をされており、前提として、スピードシンボルというものは、その速度まで公道を走っていいということではなくて、法的な許容表示ではなく、一定の条件の下でタイヤが耐え得るという、技術的な、機械的な能力表示であるということを前提とした上で質問させていただきたいと思います。
タイヤのスピードシンボルは、タイヤが安全に使用できる最高速度を示すものであり、アルファベットのＱであったりＳであったりＨというのがあるんですけれども、それぞれ最高速度が決められておるわけでありまして、客観的に上限が設定されている。その上で、タイヤの速度記号は単なる目安ではなく、それを超えればタイヤ自体がバーストするであったりとか、いろいろな、制御不能といった重大事故にも直結する安全の限界値であるというような見方がありますけれども、今回の法改正に関して、こういったタイヤのスピードシンボルがあるということは考慮されたのか、お答えいただきたいと思います。
125佐佐藤淳法務省刑事局長
お答えいたします。
まず、高速度で自動車を運転する行為に関しましては、現行法の二条二号におきまして、その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為が危険運転致死傷罪の対象とされているわけであります。しかしながら、直線道路で実際に進路を逸脱していないような事案におきましては、常識的に見て極めて危険性の高い高速度での運転行為であってもその罪の成立が否定されるなどしているところでありまして、犯罪被害者の皆様からも、こういうことでは適切な対処ができていないのではないかという指摘があったところでございました。
そういった声を受けまして、改正後の法…
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126小小竹凱(国民)
ありがとうございます。
速度基準を作りながらも、実質要件というか、実際に合わせて抜け道がないように整備した上で、基準未満であったとしても、実質の要件であったり悪質性であったり、いろいろなものを勘案して、最終的に抜け穴のないように考えられたということを伺うことができました。
また、検察による起訴の部分についても聞きたいと思いますが、数値基準が導入されることで、それを満たさない事案に関しては危険性の立証がより困難となるであったりとか、結果として、検察による危険運転致死傷罪での起訴が消極化するいわゆる萎縮効果が生じるおそれはないのか、この点についての認識と…
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127佐佐藤淳法務省刑事局長
お答えいたします。
まず、本法律案における危険運転致死傷罪の高速度類型の数値基準は、個別具体的な事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪の対象となる数値を定めるものでございまして、それに至らなくても、個別具体的な事情を考慮して実質要件を満たすと認められる場合、あるいは先ほどの進行制御困難な高速度の類型などもございますので、こういった危険運転致死傷罪の対象となることは条文上も明らかになっているということだと思います。
もっとも、御指摘のように、数値基準を下回る場合に実質要件を適用することに消極的な運用になるのではないかという御懸念が示されていることも承知し…
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- （上の発言）
128小小竹凱(国民)
ありがとうございます。
つまり、基準を超えると一律に検挙される、二層構造といいますか、それよりは上で、それ以下であっても実質の要件を見て判断されるということを理解できました。
ここからちょっと、少し変わって、実車の問題に入りたいと思います。
というのは、私は、先日、タイヤメーカーといいますか、タイヤの方とお話をしていたときに、この問題についてちょっと気になった点がありましたので、質問の七の部分に八を内包させましたので、八は省略させていただきたいというふうに思います。
質問に入りたいと思いますが、タイヤメーカーの各社は、速度記号、いわゆるスピードシンボル、スピードレンジと言ったりもしますけれども、共通して、規定の条件で負荷された状態においてそのタイヤが走行可能な最高速度を示すものが書かれています。
タイヤの側面に書かれている数字とかアルファベットとかのところがございますけれども、ブリヂストンは、ロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において走行可能な最高速度を記号によって表したものと説明しております。また、ダンロップは、規定の条件下でそのタイヤが走行できる最高速度と説明しています。ミシュランは、さらに、タイヤの許容速度内であってもドライバーは法定速度を守らなければならないというふうに明記をされており、前提として、スピードシンボルというものは、その速度まで公道を走っていいということではなくて、法的な許容表示ではなく、一定の条件の下でタイヤが耐え得るという、技術的な、機械的な能力表示であるということを前提とした上で質問させていただきたいと思います。
タイヤのスピードシンボルは、タイヤが安全に使用できる最高速度を示すものであり、アルファベットのＱであったりＳであったりＨというのがあるんですけれども、それぞれ最高速度が決められておるわけでありまして、客観的に上限が設定されている。その上で、タイヤの速度記号は単なる目安ではなく、それを超えればタイヤ自体がバーストするであったりとか、いろいろな、制御不能といった重大事故にも直結する安全の限界値であるというような見方がありますけれども、今回の法改正に関して、こういったタイヤのスピードシンボルがあるということは考慮されたのか、お答えいただきたいと思います。
129佐佐藤淳法務省刑事局長
お答えいたします。
改正後の法二条四号の数値基準を設けるに当たりましては、法制審議会の部会で実施された自動車工学の専門家からのヒアリングにおきまして、車両特性やドライバー特性は様々であることから、これらを考慮して危険性の定量化をすることは困難である、危険性の定量化をするに当たっては、車両特性やドライバー特性を抽象化した物理モデルを導入することが考えられるとの知見が示されたことを踏まえまして、車両特性やドライバー特性を抽象化した物理モデルを用いて算出された、最高速度を遵守していれば確実に回避できていた障害物をおよそ回避することができなくなる理論的な回避限…
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130小小竹凱(国民)
ありがとうございます。
車両特性だったり、運転手というかその能力も含めて様々であるから、危険性を特定することは困難であるということでございましたけれども、私が今例に出したやつは一般的な乗用車全てに対応しているわけじゃなくて、例えば、ここでいうところの軽バンであったり軽トラ、軽商用車、こういうところで使われているタイヤというのが、Ｎという表示なんですけれども、Ｎが百四十キロ毎時なんですね。
つまり、純正のタイヤのスピードシンボルが百四十キロに設定された車、ものがあるとすると、高速度類型の数値基準では、例えば高速道路百キロ区間では、今回の法改正の線引きで…
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131佐佐藤淳法務省刑事局長
お答えいたします。
御指摘のように、この数値基準といいますのは、車種等の個別の事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪の対象として処罰すべき行為を高度の危険性、悪質性が認められる速度として定めたものでございます。
そのような意味で様々な議論が行われたわけでありますけれども、物理的なモデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念を考慮して検討が行われて、これより低い数値基準とした場合には、危険運転致死傷罪として処罰すべき高い危険性や悪質性を伴わない行為が処罰対象に含まれるおそれを否定し難いといった意見が述べられて、結論として数値基準…
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