ありがとうございます。
虚偽というか、先ほど御答弁にもあったように、ホームページが更新されていなかったとか、そういったことが多いみたいですけれども。
これまで、現場の話だと、最低賃金の設定基準であるとか、雇用契約の複雑性であるとか、労働条件の多様性が問題になって、現場では裁判を起こしたいという声もあったみたいですけれども、いろいろ、会社との話であるとか、なかなかそういった証明をすることが難しいということで取り合ってもらえなかった、それで裁判できなかったというような方々もいらっしゃるそうです。
こういった求人情報、民間のサイトとかを見てみると、求人情報ともう一つ、そういった業界の声みたいなのがありまして、僕が見たところでは、海運業界はやめておいた方がいいと思われる大きな理由というようなのもあるんですよ。
三つ、大きな理由を挙げられていまして、一、激務で多忙なイメージがある、二、世界情勢の影響を受けやすく不安定な側面があるから、三、環境問題の対策によりコスト増が予想されるからというようなことが大きく書いてあって、また別で残業時間とかにも触れられていまして、日本郵船が三十四時間から三十六・五時間、商船三井が三十六・二時間から四十八時間、川崎汽船が四十六から五十二・六時間の大体平均の残業時間であると。
これは、求人広告で過去にそういった仕事をされた方とかからアンケートを取った、あくまでも聞き取り調査レベルのもの、数字らしいんですけれども、今の日本の平均残業時間が二十五時間というふうに言われているみたいですけれども、それから考えると、ほかの業種からしたら、やはりちょっと長い。やはりこういったものを見られた方が、本当にそういったふうに、幾らここを虚偽記載の禁止をしたところで、なってくるのかなというふうにも思います。
船員法と労働基準法の双方において労働者の権利に関する規定が存在するがゆえに、特定の状況下では重複や不整合が生じる場合があると思います。これによって船員に対する権利の理解が難しくなる場合はあると思いますので、是非こういったところも注意して見ておいていただけたらなというふうに思います。
次に、国際的な規制強化への対応についてお尋ねします。
当然、船員法は各国で異なるわけですけれども、国際的な船舶運航において、船員が異なる法制度の下で働くことは当然あります。国際的な基準、先ほどからずっと皆さん質疑をされていますＳＴＣＷ―Ｆ条約だったりＩＬＯの海事労働条約など、いろいろ指導があると思いますけれども、より国際的な基準に対する整合性を高めていくためにはどういったことをされていく必要があるとお考えでしょうか。
139宮宮武宜史国土交通省海事局長
お答え申し上げます。
船員法の適用対象となる船員の範囲につきましては、船員法一条、それと施行規則一条において定めております。具体的には、日本船舶、日本船舶以外の日本法人が所有する船舶や国内各港間のみを航行する船舶などの船舶に乗り組む船長、海員、予備船員が適用対象となっております。
ただし、これらの船舶のうち、総トン数五トン未満の船舶、湖、川又は港のみを航行する船舶、こういったものに乗り組む者につきましては、船員労働の特殊性の観点を踏まえ、船員法の適用除外としております。
つまり、こういう、適用となる者、適用除外となる者、いろいろ錯綜しておりますので…
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140
奥下剛光(維新)
ありがとうございます。
いや、本当に、先ほど申し上げたように、現場でも、この場合はどうなんだろうという声があるみたいなので、是非きちんと対応していただきますようお願いいたします。
次に、求人情報の虚偽待遇等の記載等禁止についてお尋ねしたいと思いますけれども、これまでに記載虚偽などで裁判案件になったことがあるんでしょうか。あったとしたら、どういった結果だったのか、教えてください。
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141宮宮武宜史国土交通省海事局長
お答えいたします。
御指摘ありました船員の求人情報について、これまでに虚偽の内容を記載したことを理由に裁判となった例は承知しておりません。
ただ、今回、法律に盛り込ませていただいた背景をちょっと御説明させていただきたいと思います。
昨年、国土交通省におきまして、船員や海運事業者等を対象といたしまして、求人情報サイトなどにおける船員の募集情報についてアンケート調査を行いました。
そうしましたところ、虚偽の労働条件、休暇期間ですね、虚偽の労働条件や給与水準について誤解を生じさせる表示、こういったものが求人情報サイトに掲載されていた事例、あるいは、最新…
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- （上の発言）
142奥下剛光(維新)
ありがとうございます。
虚偽というか、先ほど御答弁にもあったように、ホームページが更新されていなかったとか、そういったことが多いみたいですけれども。
これまで、現場の話だと、最低賃金の設定基準であるとか、雇用契約の複雑性であるとか、労働条件の多様性が問題になって、現場では裁判を起こしたいという声もあったみたいですけれども、いろいろ、会社との話であるとか、なかなかそういった証明をすることが難しいということで取り合ってもらえなかった、それで裁判できなかったというような方々もいらっしゃるそうです。
こういった求人情報、民間のサイトとかを見てみると、求人情報ともう一つ、そういった業界の声みたいなのがありまして、僕が見たところでは、海運業界はやめておいた方がいいと思われる大きな理由というようなのもあるんですよ。
三つ、大きな理由を挙げられていまして、一、激務で多忙なイメージがある、二、世界情勢の影響を受けやすく不安定な側面があるから、三、環境問題の対策によりコスト増が予想されるからというようなことが大きく書いてあって、また別で残業時間とかにも触れられていまして、日本郵船が三十四時間から三十六・五時間、商船三井が三十六・二時間から四十八時間、川崎汽船が四十六から五十二・六時間の大体平均の残業時間であると。
これは、求人広告で過去にそういった仕事をされた方とかからアンケートを取った、あくまでも聞き取り調査レベルのもの、数字らしいんですけれども、今の日本の平均残業時間が二十五時間というふうに言われているみたいですけれども、それから考えると、ほかの業種からしたら、やはりちょっと長い。やはりこういったものを見られた方が、本当にそういったふうに、幾らここを虚偽記載の禁止をしたところで、なってくるのかなというふうにも思います。
船員法と労働基準法の双方において労働者の権利に関する規定が存在するがゆえに、特定の状況下では重複や不整合が生じる場合があると思います。これによって船員に対する権利の理解が難しくなる場合はあると思いますので、是非こういったところも注意して見ておいていただけたらなというふうに思います。
次に、国際的な規制強化への対応についてお尋ねします。
当然、船員法は各国で異なるわけですけれども、国際的な船舶運航において、船員が異なる法制度の下で働くことは当然あります。国際的な基準、先ほどからずっと皆さん質疑をされていますＳＴＣＷ―Ｆ条約だったりＩＬＯの海事労働条約など、いろいろ指導があると思いますけれども、より国際的な基準に対する整合性を高めていくためにはどういったことをされていく必要があるとお考えでしょうか。
143宮宮武宜史国土交通省海事局長
お答え申し上げます。
船舶は、国際航海をいたしますので、いろいろな国の法を直接的に受ける場面が多々参ります。このために、国際的に調和した基準作りというのが昔から盛んに行われております。船員につきましても、ＩＭＯ、国際海事機関において国際的な船員のルール作りが行われておりまして、かねてより、我が国におきましては、船員の安全性向上に資するように様々な貢献をしてまいりました。
特に、今般のＳＴＣＷ―Ｆ条約の改正におきましては、我が国が主導してきた改正の内容でございまして、漁船に乗り組む船員の安全性向上に着実に寄与するものであるというふうに考えております。
…
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144奥下剛光(維新)
是非、国際的な指摘や評価を受けながら改善に取り組んでいただいて、信用や競争力が損なわれることのないようにお願いしたいというふうに思います。
次に、労働条件の適正についてお尋ねします。
船員は長時間労働を強いられる場合が多く、適切な休暇が確保されないことがこれまで問題視されてきております。特に外航貨物船とかはそうだと思いますけれども、波の状況とか運航スケジュールによって労働時間が不均衡になることは理解できます。
もう少し実効的な規則を現場の方では求められておりますが、この辺りの見解はいかがでしょうか。
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145宮宮武宜史国土交通省海事局長
お答え申し上げます。
御指摘のありました長時間労働とか長期乗船とか、そういったもので、船員の労働環境における課題が各種調査により明らかになったことを踏まえまして、令和三年に海事産業強化法による船員の働き方改革を行ったところでございます。
船員の労務管理の適正化を図るために、船舶所有者に対しまして、労務管理責任者の選任を義務づけました。これにより、各船員の労働時間等の状況に応じた適切な措置を船舶所有者が講じる仕組みを構築したところでございます。
このほか、船員の労務管理の適正化に関するガイドラインの作成ですとか、地方運輸局への船員労働の総合相談窓口の…
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