ありがとうございました。
費用便益分析を含め、総合的に政策評価を実施しているということでありますけれども、私は、費用便益比の機械的な計算で、本来行われるべき公共投資が行われないといったゆがみが生じてはいけないと考えています。
再評価実施要領にも、社会資本が果たすべき役割は広範かつ長期間に及ぶ、費用便益分析の精緻化には本質的な限界性や課題を内包している、便益として計り知れない効果もあると記載されています。まさにそのとおりです。費用便益分析の結果が評価の決め手であるような運用はあってはならないと思っています。費用便益分析そのものが悪いと言っているのではなく、正しく使いこなしていくべきだと思います。
例えば、ＢバイＣが一を下回るプロジェクトは一切行うべきではないとすると、例えば鉄道駅等のバリアフリー化、これはほとんど不可能であります。身障者や高齢者のいわゆる自立的モビリティー、移動、移動の自由、これは社会政策上の目標でありますから、効率性だけでは判断できません。
また、道路事業評価も、いわゆる三便益、走行時間距離、走行経費減少、それから交通事故減少、これが中心になっていますけれども、道路を使った救命活動などによる命の価値、大火災が起こったとき道路によって延焼が食い止められるそうした価値、それから路上活動による楽しみの価値など、全てお金に換算できない。
いかなる事業も、最後は、人が判断し、人が造って、人が使うもので、社会政策上掲げた政策目標にその社会基盤がどのぐらい役立つかによって決められるべきだと私は考えております。
この費用便益分析の在り方について国交省としてどう考えているのか、お伺いをしたいと思います。
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冨樫博之(自民)
質疑の申出がありますので、順次これを許します。高木宏壽君。
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高木宏壽(自民)
おはようございます。自由民主党の高木宏壽です。
国交委で質疑に立たさせていただくのは、当時の太田大臣以来だと思いますけれども、早速質問に入らせていただきます。
昨日ＢバイＣがニュースになっていたようですけれども、公共事業の評価に費用便益分析、いわゆるＢバイＣが取り入れられてから二十年以上経過をいたしました。この費用便益分析含めた政策評価は、人口減少下、財政的制約がある中で、公共投資が限られた資源を投入するものである以上、私は必須のものであると思っています。
国交省も、平成十三年成立の政策評価法を受けて策定している政策評価基本計画の中で、政策評価を、…
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5小小林賢太郎国土交通省大臣官房技術審議官
お答え申し上げます。
事業評価における事業の継続、中止の判断につきましては、費用便益分析による評価のみで行うものではございません。
費用便益分析に加え、社会経済情勢や事業の投資効果の変化、事業の進捗状況、地元調整状況などを総合的に勘案して、評価を実施しております。
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- （上の発言）
6高木宏壽(自民)
ありがとうございました。
費用便益分析を含め、総合的に政策評価を実施しているということでありますけれども、私は、費用便益比の機械的な計算で、本来行われるべき公共投資が行われないといったゆがみが生じてはいけないと考えています。
再評価実施要領にも、社会資本が果たすべき役割は広範かつ長期間に及ぶ、費用便益分析の精緻化には本質的な限界性や課題を内包している、便益として計り知れない効果もあると記載されています。まさにそのとおりです。費用便益分析の結果が評価の決め手であるような運用はあってはならないと思っています。費用便益分析そのものが悪いと言っているのではなく、正しく使いこなしていくべきだと思います。
例えば、ＢバイＣが一を下回るプロジェクトは一切行うべきではないとすると、例えば鉄道駅等のバリアフリー化、これはほとんど不可能であります。身障者や高齢者のいわゆる自立的モビリティー、移動、移動の自由、これは社会政策上の目標でありますから、効率性だけでは判断できません。
また、道路事業評価も、いわゆる三便益、走行時間距離、走行経費減少、それから交通事故減少、これが中心になっていますけれども、道路を使った救命活動などによる命の価値、大火災が起こったとき道路によって延焼が食い止められるそうした価値、それから路上活動による楽しみの価値など、全てお金に換算できない。
いかなる事業も、最後は、人が判断し、人が造って、人が使うもので、社会政策上掲げた政策目標にその社会基盤がどのぐらい役立つかによって決められるべきだと私は考えております。
この費用便益分析の在り方について国交省としてどう考えているのか、お伺いをしたいと思います。
7小小林賢太郎国土交通省大臣官房技術審議官
お答え申し上げます。
委員御指摘のとおり、公共事業の事業評価におきましては、費用便益分析は効率性を客観的に示す重要な手法である一方、道路、河川、港湾、鉄道等の社会資本が果たす役割は広範に及ぶものであり、その全てを貨幣換算によって捕捉することは困難であると認識しております。
このため、事業の再評価では、先ほど申し上げましたとおり、費用便益分析のみの評価ではなく、社会経済情勢や事業の投資効果の変化、事業の進捗状況、地元調整状況などを総合的に勘案して、事業の継続、中止の判断を行っております。
国土交通省としては、こうした考えの下、各事業分野において評価手…
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8高木宏壽(自民)
ありがとうございました。
これまでの質疑を踏まえて、大臣、四月の二十三日開催の財政制度等審議会財政制度分科会において、北海道新幹線における事業費の増加が取り上げられて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が昨年十二月に、工事資材価格の上昇などで事業費が最大一・二兆円増えると見通しを公表していることを受けて、当初、一・一だった事業全体のＢバイＣ、費用便益比が単純計算で〇・六程度、そして残事業ＢバイＣについても〇・九程度で、国交省の再評価基準に従えば、技術指針の再評価結果の取扱いの部分ですけれども、それだけが切り取られて、プロジェクトを中止すべき水準と…
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金子恭之(自民)国土交通大臣
おはようございます。
今、高木委員からいろいろお話がございました。
四月に開催された財政制度等審議会財政制度分科会におきまして、北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきまして、費用便益比、いわゆるＢバイＣに係る機械的な試算結果が示されたことは承知をしております。
北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、昨年十二月、鉄道・運輸機構より、事業費が最大一・二兆円増加するおそれがあるとの報告がなされたことを受けまして、現在、有識者会議を開催をし、事業費縮減の方策の検討も含めて事業費の精査を行っているところでございます。
今後、その精査の結果を踏まえ、事…
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