ありがとうございます。
我々の生活はもとより、安全保障上重要でもありますし、また、地域産業への波及効果も大変高い、大変重要な産業の一つです。また、これから世界の造船の更新時期をどんどん迎えるわけで、これから産業的にも大きなマーケットが開けてくる、そういった期待もしております。
近年、造船量や世界シェアを伸ばしている中国や韓国の企業を見ますと、中国では国有企業が中心となり、韓国では国策の下、財閥系企業が強力に後押しされています。日本と比較すると、中国、韓国のトップ企業は、一つの造船所当たりの従業員数、敷地面積、生産量のいずれにおいても規模が大きいというのが特徴です。
一方、日本の造船所は、事業規模が相対的に小さく、また点在しているため、スケールメリットの面で劣後しているというのが現状です。中国や韓国の造船所、これは非常に大きく、また、五本から六本のドックで同時並行で建造できる構造になっておりますが、日本の場合は一、二本のドックで建造しているため、効率面でははるかに劣っております。
そして、造船業では、船舶受注後に材料を調達するため、物価上昇局面では利益が圧迫される傾向にありますが、中国では、共同調達などによるスケールメリットを生かし、鋼材や資材の共同調達を行うなど、調達コストの削減を実現しております。このことから、日本と中国で同じ船舶を建造する場合、大体、日本の建造コストは約二割程度高いとも指摘されております。今後、国際競争の中で日本の造船業が勝ち抜いていくためには、こうしたコスト差をどのように埋めていくのか、これは大きな課題です。
政府は二〇三五年までに造船量を一千八百万トンへと引き上げる目標を掲げていますが、これは現在の生産量の約二倍に近い水準です。この目標を実現するために、今後どのような政策や戦略で我が国の造船業を強化していくのか、今後の展望について御教示ください。
105
坂本哲志(自民)
これにて中川君の質疑は終了いたしました。
次に、住吉寛紀君。
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106住住吉寛紀(維新)
兵庫県姫路市よりやってまいりました、日本維新の会の住吉寛紀でございます。
一年七か月ぶりの質問でございます。二か月ぶりに散髪もしてまいりました。十二分という短い時間ですが、どうぞよろしくお願いいたします。
今回は、造船業にスポットを当てて質問させていただきます。
一九七〇年代には、世界の造船建造量の約半分を日本が占め、我が国は造船王国と呼ばれておりました。しかし、現在は、中国や韓国の台頭により厳しい状況に置かれております。
配付した資料の表を御覧いただければ一目瞭然ですが、日本の建造量は減少傾向にあり、世界シェアは低下し、二〇二四年には八％まで落…
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107
酒井庸行(自民)国土交通副大臣・内閣府副大臣・復興副大臣
先生、御質問ありがとうございます。
それでは、お答えさせていただきます。
造船業は、海上輸送に不可欠な船舶を安定的に供給をし、国民生活、経済活動のみならず、安全保障も支える極めて重要な産業でございます。また、造船市場は今後、ゼロエミッション船を始めとする次世代船舶の需要が増大をいたしまして、我が国の造船業が優位性を発揮する機会が広がるというふうに考えてもおります。
我が国の造船業には、こうした新たな需要をつかみ、成長産業として大きく飛躍できるポテンシャルもあり、このような背景の下、高市政権において造船が十七の戦略分野の一つとして位置づけられたという…
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- （上の発言）
108住住吉寛紀(維新)
ありがとうございます。
我々の生活はもとより、安全保障上重要でもありますし、また、地域産業への波及効果も大変高い、大変重要な産業の一つです。また、これから世界の造船の更新時期をどんどん迎えるわけで、これから産業的にも大きなマーケットが開けてくる、そういった期待もしております。
近年、造船量や世界シェアを伸ばしている中国や韓国の企業を見ますと、中国では国有企業が中心となり、韓国では国策の下、財閥系企業が強力に後押しされています。日本と比較すると、中国、韓国のトップ企業は、一つの造船所当たりの従業員数、敷地面積、生産量のいずれにおいても規模が大きいというのが特徴です。
一方、日本の造船所は、事業規模が相対的に小さく、また点在しているため、スケールメリットの面で劣後しているというのが現状です。中国や韓国の造船所、これは非常に大きく、また、五本から六本のドックで同時並行で建造できる構造になっておりますが、日本の場合は一、二本のドックで建造しているため、効率面でははるかに劣っております。
そして、造船業では、船舶受注後に材料を調達するため、物価上昇局面では利益が圧迫される傾向にありますが、中国では、共同調達などによるスケールメリットを生かし、鋼材や資材の共同調達を行うなど、調達コストの削減を実現しております。このことから、日本と中国で同じ船舶を建造する場合、大体、日本の建造コストは約二割程度高いとも指摘されております。今後、国際競争の中で日本の造船業が勝ち抜いていくためには、こうしたコスト差をどのように埋めていくのか、これは大きな課題です。
政府は二〇三五年までに造船量を一千八百万トンへと引き上げる目標を掲げていますが、これは現在の生産量の約二倍に近い水準です。この目標を実現するために、今後どのような政策や戦略で我が国の造船業を強化していくのか、今後の展望について御教示ください。
109新新垣慶太国土交通省海事局長
お答えいたします。
委員御指摘のとおり、我が国の造船所は、競合する韓国や中国の造船所と比べますと、人数、敷地面積、生産量共に規模が小さいという状況にあります。そうした中で、我が国の造船業が今後も国際競争を戦い抜いていくためには、船舶の建造設備の増強等によって抜本的な生産能力の強化を図るとともに、複数の造船事業者などによる連携、協業を促進していく必要があると考えております。
そのため、令和七年度補正予算で新設することとなりました造船業再生基金におきまして、省力化、ロボット化などの設備投資に対する支援に加えまして、企業間の連携、協業を含む生産能力向上のた…
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110住住吉寛紀(維新)
競争力を強化していくこと、これは喫緊の課題だと思っております。その中にも、少し各論的な質問になりますが、ＬＮＧ運搬船についてお伺いしたいと思います。
日本は年間約一兆キロワット時に及ぶ総発電電力量のうち、約三四％を天然ガス火力発電に依存しております。そして、今後、ＡＩの普及であったり、またデータセンターの増加に伴い電力需要が大きく伸びていくことが見込まれております。日本は四方を海に囲まれた島国であり、天然ガスをパイプラインで輸入することが現時点では困難です。したがって、ＬＮＧは海上輸送に全面的に依存せざるを得ないという構造にあります。
かつて日本が強…
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111新新垣慶太国土交通省海事局長
お答えいたします。
天然ガスはカーボンニュートラル実現後も重要なエネルギー源として位置づけられており、その堅調な需要が見込まれますが、その需要を担うＬＮＧ運搬船は、委員御指摘のとおり、二〇一九年の竣工を最後に国内の造船所においては建造されていないという状況でございます。
現在、日本成長戦略会議の下の造船ワーキンググループにおいて、将来における需要サイドのニーズを含む国内建造の課題や方策について議論を行っているところでございます。国土交通省としましては、関係省庁や関係業界とも連携しつつ、このワーキンググループでの検討を進めてまいります。
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