2025年11月20日・第219回国会 参議院 国土交通委員会 第2号（外部サイト、新しいタブで開きます） の 125 番目の発言（外部サイト、新しいタブで開きます）（全 186 発言）
物流は、将来的な担い手の不足、カーボンニュートラルへの対応などの様々な課題を抱えております。
自動物流道路は、これらの課題の解決のため、人が荷物を運ぶ世界から荷物が自動で輸送される世界の実現に向け検討を進めているものです。
具体的には、高速道路などの空間を最大限活用しつつ、物流専用の空間を確保して、自動かつ無人での輸送や積卸しを実現するとともに、自動無人輸送に用いる輸送機器についても、電気等のクリーンエネルギーで動くものとすること、あわせて、荷物の規格をそろえて荷役を効率化することなど、自動無人輸送を核として、環境に配慮した、かつ効率的な新たな物流システムの構築を目指すものであります。
本年七月には、有識者検討会で最終取りまとめを行い、このような自動物流道路のコンセプトや今後の取組方針が提言されたところであります。これを踏まえまして、実証実験による技術的検証や、二〇三〇年代半ばまでに東京―大阪間の一部を先行ルートとして運用を開始することを目指し、引き続き産官学連携で検討を進めております。
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青島健太(維新)
こちらも資料を用意させていただきました。資料の六にまとめてあります。 サービス車の記載もございますけれども、今お話ありました自家用という意味では、日産さんがレベル４、これ二七年実用化目指していると、事業化目指しているということですし、トヨタさんもいろいろな開発を進めているというところでございます。もう、でも数年後にいよいよこうした車がどんどん登場してくるということになります。 さて、私はこの委員会で何度も物流についての質疑もさせていただきました。物流の世界もこの自動化、本当に待ち焦がれている部分があるかと思います。今社会課題となっている、今日も少しお…
お答え申し上げます。 今委員から御指摘ありましたとおり、物流の分野におきましても、この自動運転というものはトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると、このように考えております。 このため、国土交通省では、自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの自動化に向けた実証事業への支援や、令和七年三月より、新東名高速道路の駿河湾沼津サービスエリアから浜松サービスエリアの区間におきまして、自動運転トラックの走行をインフラから支援する実証実験に取り組んでおります。 一方、この大型のトラック、これで、こちらで高速道路を走行し…
124青島健太(維新)
これも、今私たちの社会が抱えている物流の問題、働き方の問題、これを解決する大きな一つの対策になると思っております。これも是非力を入れて進めていただきたいと思います。
一つ、所信の中で、金子大臣、気になっていたのは、自動物流道路構想という言葉が特出しで出ておりましたけれども、これはいかなるものなんでしょうか。
125金子恭之(自民)国土交通大臣
物流は、将来的な担い手の不足、カーボンニュートラルへの対応などの様々な課題を抱えております。
自動物流道路は、これらの課題の解決のため、人が荷物を運ぶ世界から荷物が自動で輸送される世界の実現に向け検討を進めているものです。
具体的には、高速道路などの空間を最大限活用しつつ、物流専用の空間を確保して、自動かつ無人での輸送や積卸しを実現するとともに、自動無人輸送に用いる輸送機器についても、電気等のクリーンエネルギーで動くものとすること、あわせて、荷物の規格をそろえて荷役を効率化することなど、自動無人輸送を核として、環境に配慮した、かつ効率的な新たな物流システムの構築を目指すものであります。
本年七月には、有識者検討会で最終取りまとめを行い、このような自動物流道路のコンセプトや今後の取組方針が提言されたところであります。これを踏まえまして、実証実験による技術的検証や、二〇三〇年代半ばまでに東京―大阪間の一部を先行ルートとして運用を開始することを目指し、引き続き産官学連携で検討を進めております。
126青島健太(維新)
トラックだけでない、新しい物の運び方として、私も大変注目をしています。この開発研究というのも是非力強く進めていただきたいと思います。
さて、自動運転に話は戻ります。
自動運転、自動で運転される車が私たちの社会をもういろいろ走り回る、その世界を考えますと、これ、何かあったときの法整備をやっぱりしっかり整えなければ大変なことになるということは容易に想像ができます。
この法整備、今どのような現状にあるのか、御説明お願いいたします。
お答え申し上げます。 国土交通省におきましては、これまで自動運転技術の進展に合わせて、警察庁とも連携し、適時自動運転の実現に必要な制度整備を行ってきたところでございます。 具体的には、車両の安全基準を定める道路運送車両法の改正及び道路交通法の改正によりまして、二〇二〇年に、運転者による周囲の監視を要しないレベル３の自動運転、こちらが可能となったところでございます。また、二〇二三年には、運転者を要しないレベル４、こちらのレベルの自動運転、これを可能とするべく改正道路交通法が施行され、国土交通省におきましても道路運送車両法に基づく安全基準を策定したところ…
128青島健太(維新)
先ほど御紹介させていただきました松山における自動運転のバス等々が走れるのは、法的にレベル４が走っていいという法整備が整っているからということになるわけでございますが、ただ、とはいえ、もう一つ気になるのは、運転している人が誰もいない、乗っている、やっぱり万が一事故とか接触とか、これないとはもちろん言えないわけであります。そんなときに、一体これ誰の責任になるのかと、この議論がずっと続いていることは承知しているんですけれども、この責任の所在、事故等々に対してどういうふうに対応していくのか、現在の状況、これについての見解を是非お願いします。