これまでも、鉄道施設の災害復旧に関して、道路予算と比較して鉄道予算はどうだというような話があります。道路予算は単年度で大体二・五兆円から二・七兆円になっていると思いますけれども、鉄道関係の予算というのは一千億ちょっと超えるぐらいであります。災害復旧に向けて地元自治体の後押しをしていく意味で、こういった予算措置というものもしっかり底上げをしていく必要があるんだろうというふうに思います。
続いて、鉄道施設の老朽化対策等についてお伺いをいたします。
繰り返しになりますけれども、昨年、そしてまた過去の山形県における豪雨災害によって、鉄道施設の被災状況、損傷、流失した橋梁部分等を見ても、ここはもう何か起きたらやばいぞと地元の方も分かっているんですよね。実際にそういうところがやられているということで、老朽化や耐震化に対する備えが全くもって不十分であったというふうに思います。
実際、国の方も、先般作成されました国土強靱化実施中期計画の素案を見るに、例えば鉄道施設の老朽化対策、耐用年数を超えて使用している又は老朽化が認められ、予防保全が必要な鉄道施設約四百七十か所の老朽化対策の完了率、これは令和五年で二七％にすぎません。そしてまた、鉄道施設の耐震対策というところで、首都圏直下地震又は南海トラフ地震により震度六強以上が想定される地域等の主要鉄道路線等の駅、高架橋等約三万か所の耐震化率、これは令和六年からスタートするという意味でありますけれども〇％、そして一〇〇％に到達するのは令和四十年度です。
そういったところも踏まえて、こうした部分がいかに脆弱であったかというのが浮き彫りになっていると思いますし、果たして、素案で示すような目標、タイムスケジュールで適正なのかという点で大変疑義があります。
そこで、自然災害が激甚化する中で、被災規模をより抑制するための鉄道施設等に対する予防措置、減災措置の考え方をお伺いします。
73
金子恭之(自民)
次に、菊池大二郎君。
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74
菊池大二郎(国民)
国民民主党・無所属クラブの菊池大二郎でございます。
早速質問に入らせていただきます。
鉄道施設の災害復旧等について御質問いたします。
昨年、私の地元山形県では、過去最大規模の豪雨水害に見舞われまして、ＪＲ東日本管内の山形新幹線、奥羽本線、そして陸羽東線が被災しました。三年前になりますけれども、令和四年の豪雨においては米坂線が被災しまして、それぞれ一部区間について、いまだなお復旧の見通しが立っておりません。
米坂線について言えば、これまで、新潟県、山形県及び沿線自治体で復旧検討会議が設置され、工事費負担や運営方法等についての議論が継続しているものと…
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75岸岸谷克己国土交通省大臣官房技術審議官
お答えいたします。
鉄道につきましては、鉄道事業者が運賃収入を得て事業を行っているものであることから、運賃収入を基本として整備、運営することを原則としております。
その上で、国土交通省では、鉄道事業者の資金のみで復旧困難な被害に対応するため、被災路線への災害復旧支援制度の拡充に努めてまいりました。
具体的には、鉄道軌道整備法に基づく支援制度といたしまして、経営の厳しい鉄道事業者に対し国と自治体が復旧費用のそれぞれ四分の一を支援することが可能であり、また、平成三十年六月の改正により、例えばＪＲ東日本やＪＲ東海のような黒字の鉄道事業者の赤字路線に対する…
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- （上の発言）
76菊池大二郎(国民)
これまでも、鉄道施設の災害復旧に関して、道路予算と比較して鉄道予算はどうだというような話があります。道路予算は単年度で大体二・五兆円から二・七兆円になっていると思いますけれども、鉄道関係の予算というのは一千億ちょっと超えるぐらいであります。災害復旧に向けて地元自治体の後押しをしていく意味で、こういった予算措置というものもしっかり底上げをしていく必要があるんだろうというふうに思います。
続いて、鉄道施設の老朽化対策等についてお伺いをいたします。
繰り返しになりますけれども、昨年、そしてまた過去の山形県における豪雨災害によって、鉄道施設の被災状況、損傷、流失した橋梁部分等を見ても、ここはもう何か起きたらやばいぞと地元の方も分かっているんですよね。実際にそういうところがやられているということで、老朽化や耐震化に対する備えが全くもって不十分であったというふうに思います。
実際、国の方も、先般作成されました国土強靱化実施中期計画の素案を見るに、例えば鉄道施設の老朽化対策、耐用年数を超えて使用している又は老朽化が認められ、予防保全が必要な鉄道施設約四百七十か所の老朽化対策の完了率、これは令和五年で二七％にすぎません。そしてまた、鉄道施設の耐震対策というところで、首都圏直下地震又は南海トラフ地震により震度六強以上が想定される地域等の主要鉄道路線等の駅、高架橋等約三万か所の耐震化率、これは令和六年からスタートするという意味でありますけれども〇％、そして一〇〇％に到達するのは令和四十年度です。
そういったところも踏まえて、こうした部分がいかに脆弱であったかというのが浮き彫りになっていると思いますし、果たして、素案で示すような目標、タイムスケジュールで適正なのかという点で大変疑義があります。
そこで、自然災害が激甚化する中で、被災規模をより抑制するための鉄道施設等に対する予防措置、減災措置の考え方をお伺いします。
77岸岸谷克己国土交通省大臣官房技術審議官
お答えいたします。
鉄道事業においては、ローカル線も含めた安全、安定輸送の確保は大変重要な課題と認識しており、これまでも耐震対策や豪雨対策等の防災対策を推進してまいりました。
また、近年、自然災害が激甚化、頻発化しておりますことから、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、現行の対策でございますが、これに基づきまして、鉄道の隣接斜面からの土砂流入対策等につきまして、必要な支援をしております。
この一環としまして、鉄道施設の豪雨対策の更なる推進を図るため、今年度、令和七年度予算から、これまで対象としていませんでしたＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西…
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78菊池大二郎(国民)
鉄道事業者の、いわゆる民間事業者の採算性重視から生じる、ある意味、反射的効果の一つの欠陥部分とも思えますので、是非しっかり対応していただきたいというふうに思います。
最後に、これらの話も踏まえながら、では、鉄道事業そのものに対する国の主体性とはどういうものなんだというところを問いたいと思います。
遡ること約四十年前になります昭和六十二年に国鉄の改革がありまして、例えば、全国のローカル線における輸送密度が低いとされる割合も、当時から比べるとより大きくなってきました。
そもそも、不採算路線を含めた鉄道ネットワークの維持が鉄道事業者の収益と内部補助で可能…
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79岸岸谷克己国土交通省大臣官房技術審議官
お答えいたします。
人口減少等による長期的な利用減に直面しているローカル鉄道の維持に当たりましては、鉄道事業者のみならず、沿線地域、沿線自治体等の多様な関係者が、路線や地域の実情に応じた適切な役割分担の下で、連携して対応することも必要だと考えます。
他方、ローカル鉄道の在り方は、地域における移動手段の確保のみならず、地域振興や観光振興とも密接に関わるものであることから、まずは、地域にとって最適な公共交通の在り方について、主体的に検討することが肝要であると考えております。
このため、国土交通省におきましては、令和五年に地域交通法を改正し、上下分離の導…
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