環境や制度の整備に一生懸命取り組むというお言葉ですので、是非実行していただきますよう改めてお願いをいたします。
話はがらっと変わりまして、自動車税についてお話を聞かせてください。
現在、自動車税はエンジンの排気量に応じて課税額が決定されています。例えば自家用車の場合は、令和元年十月以降に登録された車両では、総排気量千五百ccを超えて二千cc以下であれば年額で三万六千円、二千ccを超えて二千五百cc以下であれば年額四万三千五百円というふうに定められています。
一方で、電気自動車、特にＢＥＶ、バッテリー式の電気自動車はエンジンを搭載していませんから、そもそも排気量というものは当然想定することができず、現行の制度では一番低いランク、総排気量一千cc以下の自動車と同じ安価な税額が適用されています。今のこの状況に対して応益負担等の観点から、電気自動車も当然道を走りますから道の補修にはお金がかかりますし、重量が重い分アスファルトを多く損耗するというような指摘もされていますので、こういう応益負担等の観点から電気自動車の自動車税を引き上げるべきではないかというような意見も出されております。
しかし、政府の方では、二〇五〇年にはカーボンニュートラルを実現しよう、そして、その手前の二〇三〇年までには温室効果ガスを二〇一三年度比で四六％削減する、こういう野心的な目標を掲げておりまして、この目標の達成に向けては電気自動車の普及促進というものは不可欠だというふうに言われています。電気自動車の普及を後押しするにはやはり税制上の優遇措置といったものが重要になってきますし、電気自動車の自動車税の引上げといったものがカーボンニュートラルを目指していく政策と、一見すると、矛盾することになるわけです。
総務省といたしましては、電気自動車の普及促進と自動車税制、応益負担等を含めてどのように整合性を取っていこうと考えているのか、今後の税制改正において電気自動車の課税水準をどのように設定することが望ましいと考えているのか、見解を教えてください。
37小小池信之総務省自治行政局公務員部長
今数字は持ち合わせておりませんけれども、当然、例えば平均値を取れば会計年度任用職員の方が低い数字にはなると思いまして、それは仕事の内容によって給料が決まっていることによるものと考えております。
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松尾明弘(立憲)
仕事の内容によって給料が違うのはある意味当たり前だと思いますが、同じ仕事をしていてもやはり給与水準が低いのではないかといった指摘はずっと行われているわけです。
会計年度任用職員が導入された平成二十九年地方公務員法改正に際しても、附帯決議の中で、「人材確保及び雇用の安定を図る観点から、公務の運営は任期の定めのない常勤職員を中心としていることに鑑み、会計年度任用職員についても、その趣旨に沿った任用の在り方の検討を引き続き行うこと。」であったりですとか、「本法施行後、施行の状況について調査・検討を行い、その結果を踏まえて必要な措置を講ずること。その際、民間部…
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村上誠一郎(自民)総務大臣
松尾委員のおっしゃるとおりで、複雑化、多様化する行政需要に対応するために、常勤職員に加えまして非常勤職員も地方行政の重要な担い手になっているというふうに認識しております。
このため、会計年度任用職員につきましては、期末手当に加え、勤勉手当の支給を可能とする法改正を行うなど、これまでも適正な処遇の確保、改善に取り組んでまいりました。
また、先ほど部長からも答弁したとおり、客観的な能力の実証を経た再度の任用や、選考において前の任期における勤務実績を考慮することも可能であることなどについて、自治体に対してこれまでも通知しております。
会計年度任用職員が十…
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- （上の発言）
40松尾明弘(立憲)
環境や制度の整備に一生懸命取り組むというお言葉ですので、是非実行していただきますよう改めてお願いをいたします。
話はがらっと変わりまして、自動車税についてお話を聞かせてください。
現在、自動車税はエンジンの排気量に応じて課税額が決定されています。例えば自家用車の場合は、令和元年十月以降に登録された車両では、総排気量千五百ccを超えて二千cc以下であれば年額で三万六千円、二千ccを超えて二千五百cc以下であれば年額四万三千五百円というふうに定められています。
一方で、電気自動車、特にＢＥＶ、バッテリー式の電気自動車はエンジンを搭載していませんから、そもそも排気量というものは当然想定することができず、現行の制度では一番低いランク、総排気量一千cc以下の自動車と同じ安価な税額が適用されています。今のこの状況に対して応益負担等の観点から、電気自動車も当然道を走りますから道の補修にはお金がかかりますし、重量が重い分アスファルトを多く損耗するというような指摘もされていますので、こういう応益負担等の観点から電気自動車の自動車税を引き上げるべきではないかというような意見も出されております。
しかし、政府の方では、二〇五〇年にはカーボンニュートラルを実現しよう、そして、その手前の二〇三〇年までには温室効果ガスを二〇一三年度比で四六％削減する、こういう野心的な目標を掲げておりまして、この目標の達成に向けては電気自動車の普及促進というものは不可欠だというふうに言われています。電気自動車の普及を後押しするにはやはり税制上の優遇措置といったものが重要になってきますし、電気自動車の自動車税の引上げといったものがカーボンニュートラルを目指していく政策と、一見すると、矛盾することになるわけです。
総務省といたしましては、電気自動車の普及促進と自動車税制、応益負担等を含めてどのように整合性を取っていこうと考えているのか、今後の税制改正において電気自動車の課税水準をどのように設定することが望ましいと考えているのか、見解を教えてください。
41寺寺崎秀俊総務省自治税務局長
お答え申し上げます。
ただいま御指摘がございましたように、電気自動車等は、エンジンを持たず総排気量の値がないということで、自動車税種別割におきましては、最も低い税率でございます二万五千円を一律で適用している現状にございます。
一方、近年、高級な電気自動車等の商品展開が進んでおりますし、価格の高い車両、さらには重量がかなり重い車両も発売されております。こういった中で、電気自動車等に対して一律で最低の税率が適用されていることは税負担の公平性の観点から問題があるのではないかといった指摘が地方団体などからされているところと承知しております。
令和七年度にお…
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42松尾明弘(立憲)
今参考人がおっしゃっていた与党の税制大綱の中で、お話にはなかったんですけれども、我が国のマルチパスウェー戦略の下で多様な動力源（パワートレイン）が併存していくことを踏まえた税制とするというふうな記載がされております。
この多様な動力源が併存していく、ガソリン車であったりハイブリッド、プラグインハイブリッド、あとは純粋な電気自動車、こういったものの動力源が併存していくということだと思いますけれども、この点については具体的にどのようなイメージを持たれているのでしょうか。
世界の自動車市場のトレンドが今急激に変化をしておりまして、一時的にはＥＶの推進という…
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43田田中一成経済産業省大臣官房審議官
お答え申し上げます。
自動車分野のカーボンニュートラルの実現に向けましては、様々な解決策がある中で、技術の課題、我が国の強みなどを踏まえてその道筋を検討することが重要でございます。このため、特定の技術に限定せず、ＥＶ、ＢＥＶや、ハイブリッド車などの電動車、あと水素、合成燃料、こういった多様な選択肢を追求するマルチパスウェー戦略を我が国の自動車政策の基本方針としております。
我が国が強みを有します内燃機関はもとより、今後市場が拡大していくと見込まれますＥＶでも勝つべく、蓄電池の国内製造基盤強化、購入補助、充電インフラ整備支援、こうした取組に総合的に取り…
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