2024年12月19日・第216回国会 参議院 国土交通委員会 第2号（外部サイト、新しいタブで開きます） の 96 番目の発言（外部サイト、新しいタブで開きます）（全 149 発言）
コンパクトにということで、三つのルート、本年八月、国土交通省及び鉄道・運輸機構から、これは与党の北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、三つの京都市内を通る案をお示しをしたところであります。
一つは東西案で、これは乗換えの利便性が高いという長所がある一方で、課題としては、駅が深く工期を要する、あるいは施工管理の難易度が高い、長期にわたる交通規制が必要といった課題がございます。
で、南北案、これは乗換えの利便性が高く工期が短いという長所、で、課題としては、駅部において大規模な用地協議、取得が必要であるという点。
最後に桂川案、これは事業費が小さいという長所があり、課題としては、駅が深く工期を要する、施工管理の難易度が高い、こういった点がございます。
今、与党において、詳細な駅位置、ルートの絞り込みに向けた議論が行われているというふうに承知をしております。
93
青島健太(維新)
新幹線で来る人、物、こうしたものがいかに効率よく被災地に還流していくかというところは大事な視点、要点になるかと思いますが、それを考えますと、能登半島の大事な交通インフラ、道路がどうなっているのかというところが大変気になります。 今年の夏には国交委員会で、お隣のお隣、森屋委員とも視察に伺いました。大変な被害、惨状というものも見てまいりました。しかし、着々と道路復旧しているという報道、あるいは知らせも聞いております。 それは、二枚目、三枚目の資料にも付けさせていただいておりますけれども、今、能登半島の道路のその復旧具合、いかなるものなのか、報告をいただき…
94中野洋昌(公明)国土交通大臣
お答え申し上げます。 能登半島地震及び九月の豪雨によりまして、能越自動車道など奥能登へのアクセスをする道路、あるいは沿岸部の道路が被災をいたしまして、多くの通行止めが発生をいたしました。幹線道路ネットワークから今順次復旧を進めているところでございます。 能登半島の主要な幹線道路である、一つは能越自動車道があります。そして、国道二百四十九号、この沿岸部のところであります。これは、被災が極めて大規模な箇所があることから、国が県に代わりまして、国が復旧工事を進めているところであります。 この結果、能登半島の復旧復興の基幹となりますのは能越自動車道で、これ…
95青島健太(維新)
お隣の安江委員からも半島の復興と、大事さというところでお尋ねありました。半島がやっぱり環状に結ばれるというところが、人の流れ、物の流れには大事だということになってまいります。 今お話ありましたけど、珠洲から輪島に結ばれる、その国道二百四十九号線がつながるということ、大変大きなことだというふうに理解をしています。大雨の被害もあって、また新たな通行止めも生まれている中、現場で作業に当たっている方々、もう大変な作業の中で多くの道がつながろうとしていることは本当にいいことだと思いますし、更なるこの復旧に努めていただきたいと思います。 さて、能登半島が環状につ…
96中野洋昌(公明)国土交通大臣
コンパクトにということで、三つのルート、本年八月、国土交通省及び鉄道・運輸機構から、これは与党の北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、三つの京都市内を通る案をお示しをしたところであります。
一つは東西案で、これは乗換えの利便性が高いという長所がある一方で、課題としては、駅が深く工期を要する、あるいは施工管理の難易度が高い、長期にわたる交通規制が必要といった課題がございます。
で、南北案、これは乗換えの利便性が高く工期が短いという長所、で、課題としては、駅部において大規模な用地協議、取得が必要であるという点。
最後に桂川案、これは事業費が小さいという長所があり、課題としては、駅が深く工期を要する、施工管理の難易度が高い、こういった点がございます。
今、与党において、詳細な駅位置、ルートの絞り込みに向けた議論が行われているというふうに承知をしております。
97青島健太(維新)
いずれも、まあ、言い方がちょっと失礼かも分かりませんが、一長一短あるというところではあるかと思います。 その中で、これ資料の四枚目、五枚目も見ていただければと思いますけれども、まず四枚目で申し上げますと、この小浜ルート、もう八〇％山の中、トンネルで走ってくるというルートになります。そして五枚目、京都駅周辺のルート、今大臣からも御紹介がありましたが、赤、青、緑と三つのルートで御紹介が成り立っておりますけれども、こういう形で京都に入ってくるという形が今検討されております。 その中で、いずれのルートも大変気になりますのは、京都にたくさんある地下水、あるいは…
過去、京都市営地下鉄東西線の京都市役所前─二条駅間の工事におきまして、工事期間中の水位低下が見られるなど、地下水利用への影響があったということは承知をしております。 北陸新幹線敦賀─新大阪間のうち京都市街地においては、適切に施工をすれば基本的には地下水を通さない構造であるシールドトンネルを活用することとしたほか、鉄道・運輸機構において、現在利用されている井戸の状況、与える影響などの調査を行ってまいりました。この際、シールドトンネルの場合には、繰り返しになりますが、適切に施工すれば、基本的に地下水を通さない構造であるため、シールドトンネルではなかった過去…
99青島健太(維新)
次の伏見をめぐる話は飛ばさせていただきます。 シールド工法、私も今勉強させていただいております。最新のトンネルの掘り方ということで、今まで出ていたような環境破壊等々をかなり防げるということですが、これもでも決して万全ではないという面もあるかと思います。 そしてもう一つ、実は気になりますのは、トンネルを掘りますと当然そこは空洞になる、残土が出てくるわけでありますが、このトンネル工事に当たっても、残土二千万立方メートル出るというような数字が紹介されています。私ども、勝手に計算しますと、十トントラックで三百三十三万回、これ運ばなきゃならないと。そして、出て…