二〇〇〇年に貸切りバスの規制緩和、二〇〇二年に乗り合いバスの規制緩和があって、この後、僅か五年で基本給が五万円マイナスになっているんですよね。そして、ピーク時から今でも五万円マイナスということで、だから人が来ないわけですよ、だから人員が不足しているわけですよ。
せっかくコロナ禍がある程度収束をして、観光バスですね、いわゆる貸切りバスの需要も増えたんだけれども、バスはあっても今度運転士さんがいないということで、その貸切りの方も受けられない。これ、修学旅行なんかでバスを使いますけれども、修学旅行もバス対応できないというようなことがありまして、極めて深刻なんですよね。
こういうふうに、規制緩和がこれ安全面ではよく言われます。二〇一二年に関越道で事故がありました。それから、これも地元ですけれども、二〇一六年に軽井沢でスキーバスの事故がありまして、大学生を始めとして十五人もの方が亡くなっていらっしゃる、乗員の方も含めてなんですけれども。これ、規制緩和が安全面に与えた影響というのはよく言われるんですが、賃金低下の大きな原因になったことは、これは間違いないんですよね。これは明らかな政策の誤りだったというふうに言わざるを得ません。
この教訓に学べばですよ、ライドシェア解禁の議論、今いろんなところで行われておりますけれども、これも国交省、慎重にやっていただいていることは分かるんですが、やっぱり今いるタクシーの運転士さんを中心として既存の運転士さんの待遇面、これも十分考慮する必要があると思うんですけれども、その点、いかがでしょうか。
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杉尾秀哉(立憲)
そうなんですね。一九九九年が二十七万円、これは年の平均基本給ですけれども、ここ、二十七万、二十七万です。平均基本給ですね、二十七万で、ここがピークで、一気に二〇一三年に二十万円ちょっとまで下がって、ここのところでやや持ち直して二十二万円なんですが、明らかにこの黄色の線で抜きました二〇〇〇年と二〇〇二年がこれ一つの大きなターニングポイントになっているんですけど、このときに何があったか分かりますか。
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小西洋之(立憲)
大臣でよろしいですか。どなた。（発言する者あり）よろしいですか。じゃ、どちら。
池光公共交通政策審議官。
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32池池光崇国土交通省大臣官房公共交通政策審議官
お答え申し上げます。
委員が御指摘いただいた数字でございますけれども、この時期において行いましたのは、政策面で申し上げると、道路運送法の改正を行いまして、たしか二〇〇〇年頃だったと思いますが、それまで免許制という形でやっておりましたのを許可制という形で規制緩和を行ったということがあろうかと思います。
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- （上の発言）
33杉尾秀哉(立憲)
二〇〇〇年に貸切りバスの規制緩和、二〇〇二年に乗り合いバスの規制緩和があって、この後、僅か五年で基本給が五万円マイナスになっているんですよね。そして、ピーク時から今でも五万円マイナスということで、だから人が来ないわけですよ、だから人員が不足しているわけですよ。
せっかくコロナ禍がある程度収束をして、観光バスですね、いわゆる貸切りバスの需要も増えたんだけれども、バスはあっても今度運転士さんがいないということで、その貸切りの方も受けられない。これ、修学旅行なんかでバスを使いますけれども、修学旅行もバス対応できないというようなことがありまして、極めて深刻なんですよね。
こういうふうに、規制緩和がこれ安全面ではよく言われます。二〇一二年に関越道で事故がありました。それから、これも地元ですけれども、二〇一六年に軽井沢でスキーバスの事故がありまして、大学生を始めとして十五人もの方が亡くなっていらっしゃる、乗員の方も含めてなんですけれども。これ、規制緩和が安全面に与えた影響というのはよく言われるんですが、賃金低下の大きな原因になったことは、これは間違いないんですよね。これは明らかな政策の誤りだったというふうに言わざるを得ません。
この教訓に学べばですよ、ライドシェア解禁の議論、今いろんなところで行われておりますけれども、これも国交省、慎重にやっていただいていることは分かるんですが、やっぱり今いるタクシーの運転士さんを中心として既存の運転士さんの待遇面、これも十分考慮する必要があると思うんですけれども、その点、いかがでしょうか。
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中野洋昌(公明)国土交通大臣
有償で、そのライドシェアに限らず、有償で旅客を運送するサービスにつきましては、適切な運行管理、車両整備管理による、一つはドライバー、車両の安全をしっかり確保する、もう一つは事故時を始めとした運送の責任、三点目にドライバーの適切な労働条件の確保、委員がまさに御指摘されたところであります。これ、大変重要だというふうに思っております。こうした考え方の下、本年三月、日本版ライドシェアということで新たに創設をしましたけれども、ドライバーの適切な労働条件の確保が必要であるというふうにしておるところでございます。
委員の御指摘は、まさに問題意識を私も共有するところで…
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35杉尾秀哉(立憲)
それと、この処遇それから労働時間の改善なんですが、いわゆる二〇二四年問題ですね。バス運転士さんの時間外労働時間の上限が規制をされます。これも人手不足に拍車を、余計拍車を掛けておりまして、せっかくその働き方改革ということで、まあ短い時間にということなんですが、実際にはそれで人が足りなくなって長く働かなきゃいけないと、こんな状況になっていて、こうした問題への対応も迫られているというふうに思いますけど、大臣、いかがでしょうか。
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36池池光崇国土交通省大臣官房公共交通政策審議官
お答えいたします。
バス運転者につきましては、コロナ禍前の平成三十一年度の十三万二千人から令和四年度までの四年間で二万四千人減少いたしまして十万八千人という現状でございます。業界団体によりますと、今後、この減少傾向が継続をいたしました場合、四年後の令和十年度におきまして、令和四年度の輸送規模を維持するための必要人員、これ十二万人ということでございますが、これに対して、二万八千人程度のバス運転者が不足すると、こういう数字もございます。
エッセンシャルサービスを支えるバス運転者の確保は喫緊の課題でございます。先ほど申し上げましたような様々な取組、委員御指…
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